Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten

Interviewreihe des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA)

Interview mit Herrn Thomas Fischer, Vorstand AAMPACT e.V. – The International Independent Aftermarket Association, am 08. Dezember 2023.

Das Institut für Automobilwirtschaft (IfA) ist Teil des bundesweiten Transformations-Hubs „DiSerHub“. DiSerHub besteht aus fünf Forschungsinstitutionen, die gemeinsam an einer verbesserten, nachhaltigeren Nutzung von Automobilen mit Hilfe digitaler Services und digitaler Geschäftsmodelle arbeiten. In diesem Kontext stellen fahrzeuggenerierte Daten eine Grundvoraussetzung dar, um das Angebotsportfolio um datenbasierte Geschäftsmodelle zu erweitern. Es lassen sich diverse Potenziale identifizieren, mit denen Branchenakteure Daten im Rahmen neuer Geschäftsmodelle monetarisiert werden können. Mit dieser Interviewreihe möchten die Verantwortlichen des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) erfassen, welchen Blickwinkel unterschiedliche Branchenakteure zum Thema „Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten“ einnehmen. Das Interview führten Jan Ole Thomas und David Sosto Archimio vom Institut für Automobilwirtschaft (IfA).

IfA: Herr Fischer, Sie vertreten Zulieferunternehmen, die einen Fokus auf dem Independent Aftermarket haben.

Thomas Fischer: Ein entscheidender Punkt ist unsere klare Ausrichtung: Wir vertreten die Interessen der führenden Zulieferer ausschließlich im Independent Aftermarket. Unsere 52 Mitgliedsunternehmen, darunter Bosch, Continental, Ferdinand Bilstein, Forvia HELLA, Lumileds /Philips, Niterra, Schaeffler, ZF und viele weitere, beliefern den freien Ersatzteil-, Service- und Reparaturmarkt, also markenunabhängige Werkstätten über den Autoteilegroßhandel.

IfA: Haben die von Ihnen vertretenen Unternehmen Zugang zu Fahrzeug generierten Daten?

Thomas Fischer: Grundsätzlich haben unsere vertretenen Unternehmen keinen direkten Zugang zu fahrzeuggenerierten Daten. Eine Ausnahme bildet die Plattform CARUSO, die mit verschiedenen Fahrzeugherstellern Verträge geschlossen hat, um bestimmte Daten für neue Geschäftsmodelle zugänglich zu machen. Allerdings ist der Umfang der zur Verfügung gestellten Daten je nach Hersteller unterschiedlich sehr unterschiedlich. Unser Schwerpunkt im Aftermarket liegt auf Reparatur- und Wartungsinformationen sowie Daten, die zur Fahrzeugdiagnose über die OBD-Schnittstelle ausgelesen werden können. Diese Informationen ermöglichen es Freien Werkstätten, wettbewerbsfähig zu sein und Reparaturen genauso wie Vertragswerkstätten durchzuführen.

IfA: Tendieren Sie eher zu „ja“ oder zu „nein“?

Thomas Fischer: Tendenziell eher zu „nein“. Bei fahrzeuggenerierten Daten besteht zwar ein gewisser Zugang, aber bei Diagnosedaten hängt es vom Fahrzeug ab. Ältere Modelle erlauben eine Diagnose über die OBD-Schnittstelle, und Werkstätten können Mehrmarken-Testgeräte nutzen. Doch Autohersteller erschweren zunehmend den Zugang für Freie Werkstätten, oft unter dem Vorwand der Cybersicherheit, etwa durch „Secure Gateways“. Sie beschränken diesen Zugang, bzw. gestatten Freien Werkstätten den Zugang nur nach einer aufwändigen Registrierung und gegen Gebühren. Deshalb ist das „nein“ hier hervorzuheben – es bleibt eine große Herausforderung für den Freien Markt. Das ist umso bedauerlicher, als der Europäische Gerichtshof kürzlich hier eine klare Position zugunsten des Freien Ersatzteilmarktes bezogen hat.

IfA: An welchen fahrzeuggenerierten Daten sind Sie weshalb interessiert?

Thomas Fischer: Hier verweise ich auf Herrn Schlehuber: Die CLEPA hat bezüglich der im Fahrzeug generierten Daten relevante Datenpunkte definiert, die sie von den Fahrzeugherstellern anfordert. Diese Daten sind entscheidend, um neue Geschäftsmodelle zu entwickeln. Darüber hinaus sind für uns vor allem die Reparatur- und Wartungsdaten von Bedeutung – alle Informationen, die eine Werkstatt benötigt, um ein Fahrzeug genauso reparieren zu können wie ein Vertragsbetrieb.

IfA: Das bedeutet im Umkehrschluss, dass momentan freie Werkstätten keinen Zugriff auf alle erforderlichen Wartungsinformationen, Leitfäden usw. haben.

Thomas Fischer: Momentan haben freie Werkstätten definitiv keinen uneingeschränkten Zugriff auf alle Wartungsinformationen und Leitfäden der Hersteller. In bestimmten Fällen müssen sie sich autorisieren und identifizieren, etwa bei sicherheits- oder diebstahlrelevanten Teilen oder bei Cyber-Security-relevanten Daten, was auch notwendig und sinnvoll ist. Doch für eine normale Fahrzeugdiagnose eine Registrierung und kostenpflichtigen Zugang zu Herstellerportalen zu verlangen, entspricht nicht der gesetzlichen Vorgabe zur Bereitstellung von Daten. Diese Vorgabe wird derzeit nicht von allen Herstellern vollständig umgesetzt.

IfA: Es gab ja vor kurzem ein Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Union das ziemlich genau dieses Thema betraf.

Thomas Fischer: Richtig, das EuGH-Urteil behandelt genau dieses Thema, insbesondere die Nutzung von Secure Gateways. In dem Fall klagten ATU und Carglass gegen Fiat Chrysler Italien und erzielten ein klares Urteil: Es ist nicht korrekt, Diagnosezugänge nur über kostenpflichtige Abomodelle zu ermöglichen. Das Problem ist jedoch, dass dieses Urteil erstmal nur Fiat Chrysler Italien betrifft. Andere Hersteller argumentieren, dass sie davon nicht direkt angesprochen sind. Für den freien Markt mag das Urteil ein positiver Schritt sein, aber es bedeutet leider nicht, dass die Hersteller nun automatisch Zugang zu diesen Daten gewähren. Es wird weiterhin ein langwieriger Prozess sein, um eine umfassende Einsicht bei den Herstellern zu erreichen.

IfA: Nun haben wir über freie Werkstätten gesprochen bzw. was diese benötigen, um Fahrzeuge zu warten und zu reparieren. Gibt es auch eine Relevanz für fahrzeuggenerierte Daten für die Zuliefererunternehmen?

Thomas Fischer: Absolut. Ein gutes Beispiel ist CARUSO, die daran arbeiten, digitale Terminvereinbarungen zu ermöglichen. Hier ist der Gedanke, dass der Fahrzeughalter selbst bestimmen kann, welcher Betrieb die Wartungs- und Diagnosedaten des Fahrzeugs erhält – sei es eine Vertragswerkstatt oder eine nicht markengebundene Freie Werkstatt.

Diese Offenheit würde faire Wettbewerbsbedingungen schaffen, da der Autobesitzer die Freiheit hätte, die Daten für vorausschauende Wartung und andere Anwendungsfälle gezielt an den Betrieb seiner Wahl weiterzuleiten. Und dann kann die Freie Werkstatt tätig werden. Aber es kann nicht sein, dass der Fahrzeughersteller entscheidet, diese Informationen erhält nur der Vertragshändler.

IfA: Wie verhält sich das – Sie vertreten ja Zulieferunternehmen, die auch Ersatzteile am Markt anbieten: Gibt es für die Produktion oder die Optimierung von Produkten Ansatzpunkte, bei denen der Zugriff auf Fahrzeugdaten sich positiv auswirken würden?

Thomas Fischer: Ja, vor allem wenn der Anbieter, wie Bosch, Hella oder MAHLE, auch im Diagnosetool-Bereich tätig ist. Diese Unternehmen benötigen fahrzeuggenerierte Daten für ihre Diagnosetools und Mehrmarken-Testgeräte, die sie oft gegen Gebühr von Fahrzeugherstellern beziehen.

Ein reiner Teilehersteller könnte von Fahrzeugdaten profitieren, etwa um Verschleißraten besser zu verstehen und die Produktionsplanung zu optimieren, aber das ist eher langfristig relevant. Wichtiger ist jedoch, dass der Freie Markt gut funktioniert. Damit Werkstätten wettbewerbsfähig reparieren können, brauchen sie Teilelieferanten – in der Regel Freie Autoteilegroßhändler, die Ihnen alle benötigten Teile verkaufen. Für uns als Zulieferer beginnt alles bei der Werkstatt, die in der Lage ist, wettbewerbsfähig zu reparieren. Nur dann braucht sie Teile von Ihren leistungsfähigen Großhändlern, die diese wiederum bei unseren Mitgliedsfirmen, den Teileherstellern, beziehen. 

IfA: Wir haben nun viel über die Hürden für freie Betriebe gesprochen. Wie würden Sie sich die Gestaltung des Datenzugriffs im Optimalfall vorstellen?

Thomas Fischer: Im Optimalfall sollte der Zugang zu Fahrzeugdaten so gestaltet sein, dass qualifizierte Werkstätten, die in der Innungsrolle eingetragen sind, uneingeschränkten Zugriff auf alle für Reparatur und Wartung relevanten Informationen haben. Diese Werkstätten sollten, wenn nötig, auch auf Herstellerportale zugreifen können, jedoch ohne zusätzliche Hürden oder hohe Kosten. Der Fahrzeughersteller muss sicherstellen, dass das Auto für denjenigen, der es reparieren möchte, aussagekräftige Daten bereitstellt, unabhängig davon, ob es sich um eine markengebundene oder Freie Werkstatt handelt. Der Zugang muss also fair und gleichwertig sein, damit alle Werkstätten im Wettbewerb untereinander   gleiche Voraussetzungen haben.

IfA: Und dies betrifft dann sowohl die Diagnosedaten als auch Reparaturinformationen? Hier würden Sie sich also mehr Offenheit auch von den Herstellern wünschen bzw. um es so zu formulieren: Die Bereitschaft, Daten zur Verfügung zu stellen.

Thomas Fischer: Ja, bei den Daten sollte man sich auf die von der CLEPA definierten Datenpunkte einigen. Dies sind die relevantesten und wurden von den Zulieferern selbst mit festgelegt. Sie umfassen sowohl allgemeine Reparatur- und Wartungsinformationen als auch fahrzeugspezifische Daten, die für eine qualifizierte Reparatur erforderlich sind. Es wäre wünschenswert, dass die Hersteller mehr Offenheit zeigen und diese Daten leichter zugänglich machen, um einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen.

IfA: Wenn wir einen Schritt weiterdenken und mögliche neue Geschäftsmodelle oder Apps in Fahrzeugen in Betracht ziehen – zum Beispiel solche, die es Freien Werkstätten ermöglichen, direkt mit dem Fahrzeug zu interagieren – wo sehen Sie aktuell die Herausforderungen für Freie Werkstätten? Insbesondere, wenn es darum geht, wie sie ihr Geschäftsmodell mit datenbasierten Angeboten erweitern könnten.

Thomas Fischer: Ein typisches Beispiel: Der Fahrzeughersteller weiß, wo sich das Auto befindet, wie lange der Kunde fährt und zu welcher Tageszeit. Es wäre also einfach, dem Fahrer eine Nachricht zu senden, wie: „Du fährst jetzt schon zweieinhalb Stunden, vielleicht ist es Zeit für eine Pause. Der nächste Coffeeshop ist nur vier Kilometer entfernt und hat gerade ein Frühstücksangebot.“ Solche Ideen könnten direkt ins Fahrzeug gespielt werden. Allerdings kann das nur umgesetzt werden, wenn man Zugriff auf die Fahrzeugdaten hat.

Eine Freie Werkstatt hingegen möchte in erster Linie das Auto reparieren und hat nicht die Möglichkeit, wie der Hersteller Provisionen für Empfehlungen zu erhalten. Das ist eine ganz andere Welt, aber auch Werkstattsysteme zeigen Interesse daran, solche datenbasierten Konzepte zu entwickeln, um ihren Werkstätten digitale Möglichkeiten zu bieten.

Ein wesentlicher Punkt ist hier „Predictive Maintenance“, also die Möglichkeit, frühzeitig zu erkennen, was mit dem Fahrzeug nicht stimmt, und den Fahrer proaktiv zu informieren. Das ermöglicht der Werkstatt, den Kunden zu erreichen und ihn an regelmäßige Termine wie TÜV oder Reifenwechsel zu erinnern. Auf diese Weise könnte die Freie Werkstatt ihren Service mit zusätzlichen, datenbasierten Angeboten anreichern. Doch die Herausforderung besteht darin, dass aktuell solche Geschäftsmodelle nur über das Armaturenbrett und die Schnittstellen des Fahrzeugherstellers laufen. Dieser behält sich die Kontrolle und den Zugang zu diesen Kanälen vor, um eigene Wertschöpfungsmöglichkeiten zu maximieren. Das ist wettbewerbsverzerrend, und es muss sicherstellt werden, dass der freie Markt auch in dieser Hinsicht gleiche Chancen hat.  Der Fahrzeughalter sollte frei entscheiden können, an wen er seine Daten geben möchte.

IfA: Wo wir gerade dabei sind, datenbasierte Geschäftsmodelle auch für Freie Werkstätten zu denken: Unsere Wahrnehmung ist, dass markengebundene Betriebe oft über einen höheren Digitalisierungsgrad verfügen als freie Betriebe. Stehen markengebundene Betriebe den Themen Digitalisierung und neue Geschäftsmodelle offener gegenüber als freie Betriebe – wie sehen Sie das?

Thomas Fischer: Es gibt rund 22.000 freie Werkstätten, von denen etwa 10-15% als besonders fortschrittlich gelten und bereits digitale Terminvereinbarungen und ähnliche Services anbieten. Diese Werkstätten stellen die „Crème de la Crème“ dar, aber der Großteil der Branche ist eher konservativ, mit älteren Eigentümerstrukturen, die sich dem Thema nur zögerlich nähern. Andererseits gibt es auch viele Autohäuser, die sich zwar als digitalisiert präsentieren, aber bei konkreten Anfragen, wie etwa einer Probefahrt, oft keine schnelle Reaktion zeigen. Die Unterschiede zwischen freien und markengebundenen Werkstätten sind also nicht so groß, wie oft angenommen. Wären die markengebundenen Werkstätten nicht ständig vom Fahrzeughersteller gedrängt, sich mit digitalen Tools auseinanderzusetzen, würden sie sich wahrscheinlich weniger aktiv diesen Themen widmen.  

Aktuell werden rund 60 % aller Kfz-Reparaturen in Freien Werkstätten durchgeführt. Das liegt auch daran, dass das durchschnittliche Fahrzeugalter weiter steigt. Mit zunehmenden Fahrzeugalter ist die Freie Werkstatt der bevorzugte Ort zur Reparatur. Freie Werkstätten unterscheiden sich in ihrer Arbeitsweise, indem sie den persönlichen Kontakt zum Kunden in den Mittelpunkt stellen und ein hohes Kundenvertrauen genießen.

IfA: Wie sollten Ihrer Meinung nach die politischen Akteure mit diesem Thema umgehen? Was erwarten Sie von den Fahrzeugherstellern, Datentreuhändern und Datenplattformen? Und wie sollten Ihrer Ansicht nach Fahrzeughalter in Bezug auf den Umgang mit Fahrzeugdaten handeln? Gibt es Ihrerseits spezifische Anforderungen oder Erwartungen in diesem Kontext?

Thomas Fischer: Ich habe in diesem Fall keine konkreten Forderungen an die Politik. Es ist jedoch wichtig, dass die kommenden Gesetzgebungen ausgewogen sind, insbesondere im Wettbewerbsrecht. Hier können wir uns derzeit in Europa nicht beklagen. Die Europäische Kommission achtet stets darauf, den Wettbewerb zu fördern.  Funktionierender Wettbewerb führt zu fairen Preisen und verhindert Monopole. So bleibt Mobilität für den Autofahrer bezahlbar.

An die Fahrzeughersteller richten wir klare Forderungen: Sie sollen sich nach den bestehenden Regeln und Gesetzen fair verhalten. Dazu zählt die für Reparatur und Wartung benötigten Daten auch den Marktteilnehmern außerhalb ihrer Vertragsnetze gesetzeskonform zu ermöglichen.  Bei den Datentreuhändern sehen wir eine wichtige Rolle, da sie den verantwortungsvollen Umgang mit den Fahrzeugdaten gewährleisten müssen. Was die Fahrzeughalter und Autofahrer betrifft, haben auch sie ihre eigenen Erwartungen: Sie möchten ihr Auto kostengünstig fahren und reparieren lassen und suchen sich die für sie passenden Lösungen dafür.

IfA: Bevor wir zur letzten Frage kommen, würde uns interessieren, wie Sie das neue Europäische Datengesetz bewerten. Der Data Act regelt den Austausch und die Nutzung von Unternehmensdaten – dies betrifft unter anderem vernetzte Geräte jeglicher Art, der Data Act ist schließlich nicht branchenspezifisch. Auf europäischer Ebene ist noch unklar, ob es tatsächlich zu einer sektorspezifischen Regelung kommen wird. Wie bewerten Sie den „Data Act“?

Thomas Fischer: Ich stimme hier der Einschätzung der CLEPA zu – der Data Act ist grundsätzlich eine gute Sache. Allerdings benötigen wir im Automobilsektor eine sektorspezifische Regelung. Die allgemeine, global ausgerichtete Regelung wird in unserem Fall nicht ausreichen, um die Besonderheiten unserer Branche zu berücksichtigen. Der Data Act ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber wir brauchen definitiv genauere, auf unseren Sektor zugeschnittene Regelungen, die die spezifischen Anforderungen des Automobilmarktes berücksichtigen.

IfA: Dann hätten wir abschließend noch eine Frage – bitte vervollständigen Sie diesen Satz: „Der Zugriff auf fahrzeuggenerierte Daten ist für die von mir vertretenen Unternehmen … (wichtig/unwichtig, etc.), da …“

Thomas Fischer: Der Zugriff auf die fahrzeuggenerierten Daten, ist für die von uns vertretenen Unternehmen sehr wichtig, damit wir in der Zukunft einen fairen und funktionierenden Wettbewerb im Aftermarket haben werden.

IfA: Vielen Dank für das Interview!